Jue. Oct 22nd, 2020

Aviones A-4 AR Fightinghawk dos décadas en los cielos argentinos

En el número 2/2000 de la famosa revista germana Tecnología Militar, decía que desde el mes de marzo de ese año estaba completada la flota de aviones A – 4AR modernizados en la base de Villa Reynolds, Provincia de San Luis.

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En el número 2/2000 de la famosa revista germana Tecnología Militar, decía que desde el mes de marzo de ese año estaba completada la flota de aviones A – 4AR modernizados en la base de Villa Reynolds, Provincia de San Luis. Este proyecto, fue sin ninguna duda un programa exitoso, a pesar de los vaivenes de la política de defensa argentina.


Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro | Director de Diario El Minuto para Argentina


La Fuerza Aérea como consecuencia de la guerra de Malvinas, tuvo importantes pérdidas, que debía reponer. Estas fueron suplidas en parte con material de segunda mano, por ejemplo proveniente de Israel.

Los aviones sobrevivientes Douglas A 4B/C Skyhawk, le fueron realizadas algunas mejoras menores, pero a todas luces precisaban ser reemplazados.

En 1991 en la revistas especializada Aeroespacio, el jefe de la Fuerza Aérea de aquel momento, brigadier general Juliá, dejó abierta la posibilidad la compra de aviones de segunda mano, los A 4KU, de la Fuerza Aérea de Kuwait (finalmente en manos de la aviación naval de Brasil). En ese año el gobierno de Estados Unidos dejó en claro que autorizaría la venta de aviones A 4M, excedentes de la Marina de dicho país.

En una primera instancia se barajó la compra de 48 A4M y 6 OAM biplazas, que generó un encontronazo entre el ministro de defensa Erman Gonzalez – época del presidente Menem – y el jefe del Estado Mayor Conjunto, brigadier Antonietti, que los consideraba obsoletos.

En 1993, finalmente fue anunciado la compra de 36 aeronaves, 32 monoplazas y cuatro biplazas. Este material debía ser recorrido y modernizado.

El contrato fue adjudicado a Lockheed Martin Aircraft Services, que incluía la privatización de la Fábrica Militar de Aviones Sociedad del Estado, que se haría efectiva en 1995, y la modernización de la flota de aeronaves adquiridas. Nueve aeronaves serían modernizadas y reparadas en Estados Unidos, el resto del lote en Argentina.

El contrato ascendió a en un principio US$ 365 millones, divididos en subcontratos con Lockheed Service para la recorrida de 36 aeronaves, con Westinghause (US$ 30.5 millones) por 30 radares APG 66, y US$ 40 millones con la US Navy por los repuestos.

Un autor británico, John Fricker, en la citada revista Tecnología Militar, nos dice que el contrato ascendió a US$ 485 millones, para la inspección, reparación y modernización de 36 aeronaves, que incluyó un contrato de gestión, a partir de 1995, por US$ 200 millones por 25 años, la compra de ocho motores de repuesto, material de entrenamiento, municiones para cañón de 20 mm, por US$ 125 millones; un contrato por US$ 30 millones por los radares de control de fuego de menor capacidad con dice la citada fuente, US$ 30 millones con AlliedSignal por sistemas de aviónica, sistemas operativos digitales. SextantAvionique suministró 30 unidades de pantalla a la altura de la vista o HUD.

Otras novedades los receptores de alerta radar o RWR, ordenador de misiones, etc. Greenwich Air Services, obtuvo un contrato por US$ 20 millones para el apoyo a los motores J52-P-408 y Horizon Technologies fue responsable del sistema de planeamiento de misiones, apoyados por ordenador.

Las mejoras incluyeron sonda de reabastecimiento en vuelo. Los trabajos incluyeron la adecuación de las células para incorporar el nuevo equipamiento y una recorrida para extender la vida útil de las aeronaves como de la planta propulsora. Los aviones al momento de firmarse en los contratos, estaban almacenados en la base de Davis Monthan.

La ex Fábrica Militar de Aviones, ahora Lockheed Martin Aeronáutica Argentina SA o LMAASA, llevó a cabo en su planta de Córdoba, en el centro de Argentina, la continuidad del programa de modernización de 27 aviones, cumpliendo los plazos previstos, a pesar de problemas financieros de la Argentina y los constantes recortes de presupuesto de defensa. el 12 de diciembre de 1997 llegaron volando desde la planta de Lockheed, en California, a la base aérea de El Palomar, los primeros A 4AR, denominación de los aviones modernizados.

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La ex Fábrica Militar de Aviones, ahora Lockheed Martin Aeronáutica Argentina SA o LMAASA, llevó a cabo en su planta de Córdoba, en el centro de Argentina


El programa de entrenamiento para operar las aeronaves, requirió la instalación de un simulador en la base de Villa Reynolds, sede del grupo 5 de caza, “hogar” de los A 4AR, la adquisición del sistema israelí EHUD, que consisten en una barquilla inteligente, que se instala en los aviones, que permite simular el disparo de misiles, ahorrándose mucho dinero en materia de entrenamiento.

En 1998, el sistema de armas A 4AR, fue puesto a prueba en un área de ejercicios cercana a su base. En agosto de ese año, se desarrolló el ejercicio Águila I, con unidades de la Guardia Nacional de Alabama, que desplegó en Argentina aviones F-16C/D.

El ejercicio puso en evidencia el potencial de los modernos equipos de a bordo de los A4AR, como de su radar. Razones de presupuesto y políticas impidieron continuar con los ejercicios Águila con medios de combate de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

El programa A 4AR fue un salto tecnológico muy importante, con el objetivo de facilitar a los pilotos argentinos para acceder a sistemas de primera línea. No solo fue un éxito, el programa para modernizar este avión veterano, sino desde el punto de vista industrial, dado que se cumplieron los plazos previstos.

Esto puso en evidencia que la ex FMA debidamente administrada y con un plan de negocios, puede dar mucho de sí. La política y el dinero impidieron que el país siguiera el ejemplo de países vecinos cuyas fuerzas aéreas alcanzaron un nivel aceptable de operatividad.

La actividad de los aviones A 4AR, abarcó el despliegue en distintos puntos del país, participación de operaciones de control del tráfico aéreo, interceptando de aviones intrusos en el espacio aéreo propio, además de ejercitaciones conjuntas. La Fuerza Aérea hizo un importante esfuerzo para contar con infraestructura adecuada para el apoyo a su flota de A4AR, también conocidos como “Halcones” , que incluyó contar con elementos especializados para el mantenimiento de sistemas electrónicos, software, etc.

Estos trabajos dieron como resultado mejoras en el radar que con capacidades propias del F 16 Block 15 pasaron a Block 40. El fantasma de los recortes de presupuesto, impidieron explotar a fondo el potencial de este sistema de armas, quedando pendiente la incorporación de misiles aire tierra Maverick, y reducir el número de horas de vuelo como la disponibilidad de aviones en servicio.

La asfixia impidió la compra de repuestos, que puso en entredicho su operatividad, agravándose este proceso a partir de 2005, estando operativos solo diez aeronaves, de 36. Dicho año fue muy negativo, dado que por un accidente, le costó la pérdida al primer teniente Flores.

En 2006 un puñado de “Halcones”, fueron desplegados en la ciudad de Resistencia, en el Norte argentino para disuadir ante violaciones del espacio aéreo. La Argentina hasta 2015, no tuvo con un marco legal para interceptación y derribo de aviones intrusos, por ende los aviones solo se limitaron a realizar interceptaciones, etc.

La salida de servicio de los veteranos Mirage III/V, dejó a la reducida flota de A 4AR como responsables de la defensa del espacio aéreo. La esperada llegada de los IAI Kfir, no se hizo efectivo por razones políticas.

El contrato listo para la firma, fue dejado en suspenso por el ministro de defensa saliente Rossi en 2015. Su sucesor, Julio Martínez dio por tierra esa posibilidad, dejando a la Fuerza Aérea sin un urgente reemplazo para su aviación de combate.

En la cumbre del G 20, el país solo podía operar unos cinco aviones. En medios especializados, fue señalado que la operatividad iba ser cada vez más limitada, no solo por la escasez de fondos, sino de repuestos. Los últimos aviones remanentes han sido adquiridos por operadores privados para ser empleados para el entrenamiento de las tripulaciones de combate de la Fuerza Aérea y Aviación Naval de Estados Unidos.

Esto puso en evidencia que el A 4 es un avión versátil y de utilidad para entrenamiento de pilotos de combate. Por ejemplo el operador privado, Draken Internacional, señala sobre los aviones A4 adquiridos en su sitio oficial Los Draken A-4K Skyhawks recibieron nuevas alas, cableado, generadores y otros sistemas como parte de la amplia actualización.

El fuselaje resultante ofrece todas las capacidades únicas de un F-16MLU, con la economía y la resistencia de largo alcance del A-4 Skyhawk. Dicha empresa adquirió lotes de repuesto y ha hecho importantes trabajos para poner a punto el material adquirido, de por si anticuado y con muchas horas encima, la citada compañía señala Draken International posee un extenso inventario de repuestos. Esto incluye más de veinte motores de repuesto J-52-P8C, diecisiete conjuntos de radares de repuesto y otros sistemas de aviónica Nav / Attack.

Por seguridad, Draken opera dos instructores de procedimientos de cabina (CPT) y un inventario considerable de equipos de soporte vital, incluidos cartuchos de asiento de expulsión de repuesto y equipo de detención portátil.

La flota de Skyhawks de Draken International, altamente capaz, de bajo tiempo y soportable, está posicionada para satisfacer las necesidades del Departamento de Defensa y las ramas de las fuerzas armadas durante las próximas décadas.

El sistema de armas A 4AR está transitando sus últimos años de servicio, se despedirá en 2025, sin a ciencia cierta que avión vendrá en su reemplazo, dado la aguda crisis que padece el país, unido por una absoluta indiferencia de los responsables de la seguridad del país, para ocupar el vacío que deje esta noble aeronave.