jue. Nov 14th, 2019

Crisis y perspectivas del sistema de transporte en el “Gran Buenos Aires”

Argentina es un país con una elevada tasa de población urbana, observándose una tendencia creciente en los últimos treinta años a la aparición de enormes “áreas metropolitanas”, generalmente sin planificación y como consecuencia de migraciones internas, como también de importantes grupos inmigrantes. 

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro. Director El Minuto Argentina

La más importante “áreas metropolitana” es el llamado Gran Buenos Aires, un espacio compuesto por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y más de una decena de partidos (denominación que tienen los municipios en la Provincia de Buenos Aires) que la rodean formando varios “cordones” que en un espacio de unos 2680 km2 donde viven unos 15 millones de habitantes. 

De lunes a viernes, por razones de trabajo, estudio, trámites administrativos, y por salud (el sistema hospitalario de la Ciudad de Buenos Aires es mejor que el existente en la Provincia) unas cinco o seis millones de personas, viajan diariamente en un atestado sistema de transporte, que a todas luces padece de una severa crisis, como consecuencia de falta de inversiones y de planificación, mas allá de obras realizadas para evitar males mayores.

La prueba del lamentable estado del sistema de transporte metropolitano, quedó reflejado trágicamente con la llamada “Tragedia de Once”. Medio centenar de personas perdieron la vida en un accidente de tren en febrero de 2012, cuando este no pudo detenerse en la estación “Once de Septiembre” terminal de la línea de ferrocarril Sarmiento.  Este accidente, tuvo una honda repercusión en la opinión pública, incluso la justicia federal condenó a importantes funcionarios, estando hoy en el banquillo de los acusados, el ex ministro de planificación federal, Julio de Vido.

Medio centenar de personas perdieron la vida en un accidente de tren en febrero de 2012, cuando este no pudo detenerse en la estación “Once de Septiembre”

La Tragedia de Once llevó a la compra apresurada de material ferroviario a China, que tuvo que adaptarse a una infraestructura sumamente deteriorada. A título de curiosidad, el sistema de señales del ferrocarril Sarmiento databa de los años 20 o los rieles de hace cincuenta años o más. (Incluso en algún ramal se encontraron rieles en funcionamiento de tiempos soviéticos con leyendas de homenaje a Stalin). De manera apresurada se arreglaron estaciones, señales, reemplazo de sectores de vía, y una medida muy ambiciosa, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra multimillonaria (US$ 3.000 millones con un crédito externo), en plena marcha luego de ser separada de la obra, la polémica Odebrecht.

Crisis y perspectivas del sistema de transporte en el “Gran Buenos Aires”

Igual la obra esta cuestionada, no solo por el enorme gasto, sino por cuestiones de seguridad y las consecuencias para la línea. A nuestro juicio la obra es un lujo que el país no puede darse y debe explotarse otras alternativas.  Las otras líneas de ferrocarril que conectan las localidades que componen el llamado Gran Buenos Aires, como el “Sarmiento” precisan de fuertes inversiones (líneas: General Roca, General Mitre, General Belgrano Norte, General Belgrano Sur, General San Martín, General Urquiza y la citada Presidente Sarmiento). La red en su conjunto suman 800km y unas 300 estaciones.

No solo se ven afectadas por la antigüedad del material rodante que cargan entre 45/50 años encima, excepto la línea Roca que tiene en parte una flota de coches de unos 30 años promedio, sino por problemas en sus vías, señales, elevada tasa de siniestros en pasos a nivel, el sistema de alimentación eléctrica (parte de la red lo está hace décadas), estaciones, falta de seguridad en determinados horarios, vías, problemas de conexión entre las distintas líneas (si un pasajero quiere ir desde una localidad de la zona sur hacia el oeste, hay que ir hasta la Ciudad de Buenos Aires, tomar el subterráneo y luego el tren, o llegado el caso largas horas en colectivo).

El avance de barriadas marginales sobre terrenos linderos al ferrocarril es otro serio problema y ha implicado que ramales los lleve al borde del cierre. Por ejemplo en la estación Federico Lacroze, terminal de la línea Urquiza, gran parte de su predio está tomado por un barrio marginal. Tanto la empresa privada que tiene la explotación de la línea como el Estado federal poco o nada han hecho ante esta irregularidad.  Este problema ha generado muchos inconvenientes en la recuperación de líneas de ferrocarril en el interior del país.

En cuanto a la gestión del sistema metropolitano de ferrocarriles, la Tragedia de Once, significó la estatización de gran parte de las líneas, quedando dos en manos privadas. El sistema adoptado  fue la creación de una empresa de operación de las líneas tanto metropolitanas como nacionales, y una administración federal de infraestructura, organizado como una empresa estatal. 

Los condenados por la tragedia de Once quedaron cerca de ser detenidos

Este modelo, altamente centralizado, sigue con los errores del pasado cuando los ferrocarriles eran gestionados por una sola empresa pública, Ferrocarriles Argentinos, liquidada con serias consecuencias sociales y económicas en los 90.  Los expertos consideran que la red metropolitana de ferrocarriles debe ser operada por un ente específico.

El gran Buenos Aires también es atravesado por cientos de líneas de ómnibus (“colectivos” en el decir de los porteños). Esto llevó a la ejecución de importantes obras como es el llamado “Metrobus”  que implica la construcción de carriles exclusivos y estaciones, lo que reduce sustancialmente los tiempos de viaje.

La experiencia nació en la Ciudad de Buenos Aires, donde en importantes arterias de la Ciudad se han construido este tipo de obras, y ahora han sido trasladado la experiencia con financiamiento del ministerio de transporte del gobierno federal, a importantes municipios como La Matanza (el más poblado de la Provincia de Buenos Aires) y Tres de Febrero (ubicados en el oeste de la Ciudad de Buenos Aires). Gran parte de la flota de colectivos, en manos de empresas privadas (subsidiadas por el Estado federal, a fin de mantener un precio “accesible”) es relativamente moderna, situación que cambia en el Gran Buenos Aires. 

La flota de colectivos – todas producidas por la industria argentina – es un factor de alto impacto ambiental, en su momento fue objeto de plantear soluciones como el empleo de unidades a gas (resistido por las empresas) y eléctricos. Por otro lado, también en algún sector políticos plantean el desarrollo de trenes livianos (el único que funciona es el sur de la Ciudad de Buenos Aires, conocido como “premetro”), pero el lobby de las empresas de transporte automotor es más fuerte.

En el pasado la Ciudad de Buenos Aires tuvo hasta los 60 una extensa red de tranvías, lamentablemente fue desmantelada y hoy el impacto ambiental del transporte automotor es notorio.

La Ciudad de Buenos Aires, cuenta con una extensa red de trenes subterráneos (“El Subte” como se dice localmente) e incluso la Ciudad fue la primera de América Latina con disponer de este servicio en 1913.  La red cuenta con seis líneas (A, B, C, D, E, y H)  que han sufrido la extensión de sus redes por la elevada demanda de pasajeros y la necesidad de barrios distantes con zonas céntricas de comunicarse con un medio adecuado y en poco tiempo. La flota de material rodante difiere en edad y origen. Por conflictos entre la Ciudad y la Nación, no hubo acuerdos para tomar acciones de largo plazo.

La idea original de dotar a toda la red de material construido en el país (el proyecto solo completar unos cientos de coches operativos en las líneas D y E) quedó en la nada. Ahora se operan coches nuevos chinos (que reemplzaron en su momento coches belgas de cien años de antigüedad, pero que habían sido modernizados en los 70 en Fabricaciones Militares), brasileños (en verdad son coches Alstom franceses fabricados en China y Brasil), españoles (comprados de segunda mano en Madrid y otro lote que data de los 60). En todos los casos no se observa un criterio racional en la compra de material, que traerá aparejado grandes costos logísticos por ser material variopinto.

El sistema de transporte comparte el uso de la tarjeta SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico) que se compra en kioscos y estaciones de trenes, se carga un monto de dinero y se apoya en lectores especiales que están en colectivos, trenes y subtes. La tarifa varía según la distancia y el medio de transporte (el promedio es 0.35 centavo de dólar), mas allá del discurso político de que el transporte en Argentina es barato, para una inmensa mayoría de bolsillos que deben tomar varios transportes, la cuenta a fin de mes es costosa. Los subsidios del Estado abarcan, el costo de combustible, el pago de salarios de empleados en los operadores privados, y en el resto el costo pagado por el usuario solo cubre un 30% aproximadamente. Sea como fuere los servicios difieren, según la empresa o el medio, pero existe un descontento general sobre la calidad de la prestación.

En el marco del nuevo gobierno asumido en 2015, se presentó el proyecto Red de Expresos Regionales, por un costo de US$ 1800 millones. Es un viejo proyecto de los 70, con la idea de conectar las líneas de subterráneos, trenes, colectivos que operan en la zona céntrica de Buenos Aires en una suerte de “Estación Central”.  El proyecto, que en una primera etapa (cuatro años) consistiría en construir túneles de norte a sur, desde la Estación central bajo el Obelisco, con las estaciones de trenes cercanas. La segunda etapa llevará dos años más y consistirá en la construcción de los túneles de este a oeste conectando la estación Once con la estación central y la estación Correo Central, Integrando la línea Sarmiento a la red. La última etapa llevará otros dos años y consistirá en extender la línea Belgrano Sur hasta constitución desde la terminal actual usando viaductos Y después construir un nuevo túnel entre Constitución y Retiro conectando el ferrocarril de trocha de dos metros una vez que sea electrificada (fuente diario Infobae). La obra esta solo en la etapa de estudio, sumamente resistida, por las dificultades económicas, técnicas y por existir otro tipo opciones.

Es indudable que el Gran Buenos Aires requiere fuertes inversiones en materia de transporte, especialmente en materia de ferrocarriles, recuperando ramales, estaciones, mejorando la seguridad en todo aspecto. Es necesario un ordenamiento territorial, dado la presencia de asentamientos precarios, y promover un uso racional de capacidades, dado que el desguace – que consideramos criminal – promovido en los 90 dejó mucha infraestructura ociosa y en mal estado. El soterramiento del Sarmiento, es una obra “faraónica” y costosa que tendrá consecuencias negativas, especialmente para los trenes que van mas allá del Gran Buenos Aires y los de carga. Por otro lado impediría la existencia de servicios rápidos, etc. Creemos que más conveniente es seguir con el plan original de pasos a bajo nivel en diferentes puntos de la traza. El costo del soterramiento es equivalente a la reconstrucción y recuperación de unas 15.000 km de vías férreas.

En lo referente a la “mega inversión” en material rodante anunciado recientemente (US$ 2794 millones en trenes eléctricos), debería contemplarse a la industria argentina en un mayor grado a la prevista (20% de los componentes). Este contrato atrajo al gigante ruso de la industria ferroviaria  a instalar una planta industrial (Transmashholding  o TMH) El ferrocarril significó el doblamiento del interior de país, la competitividad y el desarrollo, no solo agrícola, sino industrial. La industria ferroviaria argentina fue la más desarrollada de América Latina. Empresas del estado y privadas produjeron locomotoras, miles de vagones, coches eléctricos y materiales diversos, dando trabajo a millares de argentinos. El desmantelamiento de la empresa Ferrocarriles Argentinos, tuvo un elevado costo social que aún estamos pagando.

En materia de transporte automotor, el Gran Buenos Aires cuenta con una enorme flota de colectivos que lo recorren de punta a punta. Los costos del combustible – ironias del destino, Argentina importa combustible – se trasladan a los crecientes subsidios del Estado, que dado la situación económica, se estudian nuevos aumentos, que atentan contra el bolsillo de millares, no obstante mantenerse tarifas especiales para estudiantes, jubilados, beneficiario de planes sociales, etc. 

El impacto ambiental demanda, buscar soluciones como el potenciar el desarrollo de ferrocarriles, trenes livianos. La idea de construir el llamado Metrobus, debe extenderse a las principales arterias del Gran Buenos Aires, reduciendo tiempos de viaje y por seguridad.

El proyecto RER plantea la necesidad de interconectar las redes de transporte y facilitar trasbordos. Pero su alto costo y la existencia de otras necesidades, precisa ser revisado. Existen otras soluciones de menor costo y que permitirían el desarrollo de localidades de la periferia. A un costo menor, es factible conectar por ferrocarril localidades del oeste del Gran Buenos Aires con la capital provincial, La Plata.

La Ciudad de Buenos Aires precisa modernizar su red de subterráneos, extenderla, estandarizar la flota, revertir situaciones negativas como la línea B (funcionan dos sistemas de alimentación eléctrica, atentando con la conexión con el ferrocarril) y como insistimos con el ferrocarril, participar a la industria nacional. Es una pena que no exista planes concretos para desarrollar trenes livianos en otros puntos de la Ciudad, con el consiguiente beneficio ambiental. Por último nos queda el marco regulatorio. Argentina es un estado federal, y en el caso del Gran Buenos Aires, intervienen organismos provinciales, la Ciudad de Buenos Aires y el Estado Nacional. Es preciso como señalan los especialistas crear una autoridad regulatoria regional específica, con participación de los actores involucrados, y ello incluye empresas, usuarios, trabajadores.

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